रोबोट बॉक्स: विनिर्देश, संचालन सिद्धांत, समीक्षा

2024 लेखक: Erin Ralphs | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2024-02-19 16:08

यह एक विरोधाभास है, लेकिन आज के तकनीकी विकास के स्तर के साथ, विशेष रूप से मोटर वाहन उद्योग में, दुनिया भर के इंजीनियर ट्रांसमिशन के बारे में एक राय नहीं बना पाए हैं। एक तंत्र अभी तक नहीं बनाया गया है जो निम्नलिखित आवश्यकताओं को पूरा करता है - कॉम्पैक्ट आयाम और हल्के वजन, एक गंभीर शक्ति सीमा, टोक़ का कोई महत्वपूर्ण नुकसान, ईंधन की बचत, आंदोलन की सुविधा, सभ्य गतिशीलता, संसाधन। अभी तक ऐसी कोई इकाई नहीं है, लेकिन एक रोबोट बॉक्स है। वह, हालांकि पूरी तरह से नहीं, लेकिन उपरोक्त कई आवश्यकताओं को पूरा करती है।

इकोनॉमी क्लास

ये तंत्र अपने डिजाइन और संचालन के सिद्धांत में पारंपरिक यांत्रिकी से भिन्न नहीं हैं। लेकिन गियर और क्लच इलेक्ट्रिक या हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स के माध्यम से लगे होते हैं। हालाँकि, यह बहुत सामान्य है। दरअसल, ओपल की फाइव-स्पीड ईज़ीट्रॉनिक और 7-स्पीड रोबोटिक के बीचफेरारी से बॉक्स, चरणों की संख्या के अलावा, बड़ी संख्या में तकनीकी समाधान और इलेक्ट्रॉनिक ट्यूनिंग में भी अंतर है। हां, और रचनात्मक रूप से इन दो विकल्पों में बहुत सारे मूलभूत अंतर हैं। और उन्हें विशिष्ट कारों पर स्थापित करने के अलग-अलग लक्ष्य थे।

सीरियल मॉडल पर पहला रोबोट बॉक्स पिछली सदी की शुरुआत में ही दिखाई देने लगा था। उनका नुस्खा काफी सरल है - उन्होंने क्लासिक क्लच के साथ साधारण सिद्ध यांत्रिकी ली। फिर यह सब इलेक्ट्रिक ड्राइव द्वारा पूरक था जिसने क्लच डिस्क को निचोड़ा और एक निश्चित एल्गोरिथ्म के अनुसार गियर को स्थानांतरित कर दिया। तो, टोयोटा ने मल्टीमॉड ट्रांसमिशन सिस्टम पेश किया, फोर्ड रोबोट बॉक्स को ड्यूराशिफ्ट कहा गया, होंडा ने ईशिफ्ट को पेश किया। बाजार ने कभी-कभी एक ही समय में कई मॉडल पेश किए - यह एक तरह का उछाल था। इसके कारण क्या हुआ? इस प्रश्न का एक ही उत्तर है - बचत।

उन लोगों के लिए जिन्होंने कोरोला, प्यूज़ो 207, फोर्ड फ्यूजन और अन्य मॉडल खरीदे और मैन्युअल रूप से गियर शिफ्ट नहीं करना चाहते थे, वाहन निर्माताओं ने पारंपरिक टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और सीवीटी का एक सस्ता एनालॉग पेश किया। आखिरकार, एक अच्छी तरह से काम करने वाले आधार पर बोल्ट किए गए कई सर्वो शुद्ध स्वचालित या सीवीटी की तुलना में बहुत सस्ते हैं।

झटका लगाना और धक्का देना

इंजीनियरों की मार्केटिंग चाल और प्रयोग विफल रहे। रोबोट बॉक्स से लैस कारें, जैसा कि वास्तव में निकला, केवल पसंदलापरवाह ड्राइवर। बात यह है कि ऐसी कारें उसी तरह से शुरू होती हैं जैसे शुरुआती लोग जिन्होंने अभी-अभी ड्राइविंग स्कूल से स्नातक किया है - झटके और झटके के साथ। और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इससे भी बुरा क्या है - स्विच करते समय देरी होती है।

चक्का से चालित डिस्क को हटाने के लिए, वांछित गियर का चयन करें और टोक़ को बहाल करें, रोबोट को एक मैनुअल ट्रांसमिशन पर औसत चालक की तुलना में अधिक समय की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, रोबोट चरणों में गलतियाँ कर सकते हैं। इसलिए, एक झटकेदार ड्राइविंग मोड, आवश्यक गियर में ओवरटेक करना, या बस "रोबोट" के लिए स्ट्रीम में व्यवस्थित रूप से प्रवेश करने की प्रक्रिया एक बड़ी परीक्षा है।

मालिक की समीक्षा

रोबोट बॉक्स की अधिक समीक्षा इन इकाइयों की दोषपूर्ण विश्वसनीयता का संकेत देती है। अक्सर इलेक्ट्रॉनिक्स विफल हो जाते हैं, बक्से गर्म हो जाते हैं, क्लच का जीवन सामान्य यांत्रिकी की तुलना में कम हो जाता है। "पार्किंग" मोड की कमी सभी परेशानियों में सबसे छोटी है।

आज, सिंगल-प्लेट क्लच वाले "रोबोट" केवल फ्रेंच कारों पर लगाए जाते हैं। लेकिन यह कहा जाना चाहिए कि इस नकारात्मक अनुभव ने अधिकांश निर्माताओं को इस तरह के प्रसारण से अलग नहीं किया। जो लोग इन चौकियों पर भरोसा करते थे, उन्होंने पहले "रोबोट" के इतिहास का अध्ययन करने के बाद अपने डिजाइन को मौलिक रूप से संशोधित किया।

डिवाइस

इन तंत्रों को काफी सरलता से व्यवस्थित किया गया है। वास्तव में, यह अतिरिक्त तत्वों के साथ एक नियमित मैनुअल ट्रांसमिशन है। ये ड्राइव तत्व क्लच को सक्रिय और निष्क्रिय करते हैं, साथ ही गियर बदलते हैं। यांत्रिकी और "रोबोट" के संचालन का सिद्धांत समान है।

हालाँकि, मामूली अंतर हैं। मुख्य अंतर हैये वही कार्यकारी उपकरण। वे क्लच को नियंत्रित करते हैं। सक्रियकों का संचालन एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित किया जाता है। क्लच के लिए, इसका उपयोग एकल डिस्क, कई डिस्क या घर्षण तत्वों के पैकेज के रूप में किया जा सकता है। अब एक प्रगतिशील समाधान दोहरी क्लच प्रणाली है।

ड्राइव प्रकार

मैनुअल गियरबॉक्स को हाइड्रोलिक या इलेक्ट्रिक ड्राइव से लैस किया जा सकता है। इलेक्ट्रिक के मामले में, सर्वो ड्राइव का उपयोग एक्ट्यूएटर्स के रूप में किया जाता है। यह मैकेनिकल गियर वाली इलेक्ट्रिक मोटर है। हाइड्रोलिक ड्राइव हाइड्रोलिक सिलेंडर और इलेक्ट्रोमैग्नेटिक वाल्व के आधार पर काम करता है।

इलेक्ट्रिक ड्राइव में धीमी गति और कम बिजली की खपत होती है। हाइड्रोलिक सिस्टम में, लगातार दबाव बनाए रखना आवश्यक है, और इसके लिए बहुत अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है। लेकिन हाइड्रोलिक रोबोटिक गियरबॉक्स का संचालन बहुत तेज है। स्पोर्ट्स कारों पर कुछ हाइड्रोलिक मैनुअल ट्रांसमिशन बिजली-तेज़ शिफ्ट गति का दावा करते हैं।

ये गुण बजट कार मॉडल पर इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ मैनुअल ट्रांसमिशन के उपयोग को निर्धारित करते हैं। एक उदाहरण के रूप में, लाडा-वेस्ट पर एक रोबोट बॉक्स। अधिक महंगे कार मॉडल के गियरबॉक्स हाइड्रोलिक ड्राइव से लैस हैं।

ऑपरेशन सिद्धांत

तंत्र दो मोड में से एक में संचालित होता है - स्वचालित या अर्ध-स्वचालित। पहले मामले में, सेंसर से प्राप्त संकेतों के आधार पर ईसीयू, एक्चुएटर्स के माध्यम से एक नियंत्रण एल्गोरिदम लागू करता है।

मॉडल की परवाह किए बिनागियरबॉक्स, उनके पास एक निश्चित स्विचिंग मोड है। इस मोड में बॉक्स का संचालन आपको चयनकर्ता या पैडल शिफ्टर्स का उपयोग करके मैन्युअल रूप से गियर शिफ्ट करने की अनुमति देता है।

डुअल क्लच गियरबॉक्स

इन गियरबॉक्सों का विकास लगभग सिर के बल खड़ा कर दिया गया है। सबसे सरल सिंगल क्लच समाधान केवल 21वीं सदी की शुरुआत में दिखाई देने लगे। हालांकि, उससे 60 साल पहले भी, दो क्लच वाले मैनुअल ट्रांसमिशन के लिए एक पेटेंट प्राप्त हुआ था। तब कोई रेखाचित्र नहीं थे, लेकिन इस ट्रांसमिशन को 1934 के सिट्रोएन ट्रैक्शन अवंत पर स्थापित करने का प्रस्ताव पहले से ही था। यह तकनीकी रूप से असंभव था और इस विचार को सुरक्षित रूप से भुला दिया गया था।

डीएसजी का जन्म

इस विचार को जर्मन कंपनी पोर्श में पुनर्जीवित किया गया था। 80 के दशक में, इस कंपनी ने सर्किट रेसिंग प्रतियोगिताओं में सक्रिय रूप से भाग लिया। यह इन प्रतियोगिताओं के लिए था कि दो क्लच के साथ एक ट्रांसमिशन बनाया गया था। प्रोटोटाइप ने तब अच्छे परिणाम दिखाए। इकाई बहुत भारी, विशाल और अविश्वसनीय निकली। उन परिस्थितियों में एक रोबोट बॉक्स की मरम्मत बहुत महंगी थी, और उन्होंने चौकी को छोड़ने का फैसला किया। वह बसी नहीं। लेकिन यह आधुनिक DSG रोबोटिक ट्रांसमिशन का पूर्वज था।

दो से गुणा करें

तकनीकी और तकनीकी रूप से, यह सब मैनुअल ट्रांसमिशन के सिद्धांत पर बनाया गया है - डिवाइस में ग्रहीय गियर सेट, घर्षण पैक, बेल्ट और चेन नहीं हैं। दो ड्राइव शाफ्ट एक दूसरे में हैं। प्रत्येक का अपना अलग क्लच होता है। चालित शाफ्ट पर मैनुअल ट्रांसमिशन से परिचित गियर और सिंक्रोनाइज़र होते हैं।

प्रत्येक ड्राइव शाफ्ट, अपने क्लच के साथ, गियर की अपनी सीमा के लिए जिम्मेदार है। एक सम के लिए, एक विषम के लिए। जबकि कारएक चरण में गति पकड़ता है, अगला पहले से ही चालू है - आवश्यक गियर सिंक्रोनाइज़र से जुड़े होते हैं। जब आपको नीचे या ऊपर जाने की आवश्यकता होती है, तो एक क्लच खुलता है और दूसरा बंद हो जाता है।

यह एक उच्च गियर परिवर्तन गति सुनिश्चित करता है। कुछ मॉडलों में, स्विचिंग में 0.1 सेकंड से अधिक नहीं लगता है। यहां कोई हाइड्रोलिक नुकसान नहीं है, और सीवीटी की तुलना में, "रोबोट" अधिक गंभीर टोक़ को पचा सकते हैं।

लेकिन ये इकाइयां सही नहीं हैं, और इस तरह के रोबोटिक बॉक्स की मरम्मत महंगी हो सकती है। तंत्र के लिए टोक़ का भंडार रखने के लिए, आपको एक तरल पदार्थ की आवश्यकता होती है जिसमें क्लच काम करता है। इसमें घर्षण गुण होते हैं और विधानसभा को ठंडा करते हैं। यह द्रव दक्षता को कम करता है। साथ ही, पंप को संचालित करने के लिए ऊर्जा की आवश्यकता होती है, जो हाइड्रोलिक ड्राइव में दबाव बनाता है। एक शक्तिशाली इंजन के लिए, यह महत्वपूर्ण नहीं है, लेकिन कॉम्पैक्ट बिजली इकाइयां आपको स्वचालित ट्रांसमिशन पर ऐसे बक्से के फायदे देखने की अनुमति नहीं देती हैं।

2008 में, VAG इस समस्या से निजात पाने में कामयाब रहा। सूखे चंगुल वाली एक मॉडल थी। जरूरत पड़ने पर ही पंप चलता है। सात चरणों की उपस्थिति के कारण, तंत्र आसान हो गया। लेकिन यह बॉक्स 250 एनएम तक का टॉर्क संभाल सकता है।

गीला अविश्वसनीय है

ऐसा माना जाता है कि गीले क्लच रोबोट गियरबॉक्स अपने सूखे समकक्षों की तुलना में अधिक टिकाऊ और संसाधनपूर्ण होते हैं। सिद्धांत रूप में, ऐसा है। लेकिन वीएजी के शुरुआती मॉडलों पर, क्लच की विफलता के कारण अक्सर रोबोटिक गियरबॉक्स की मरम्मत की जाती थी। दोष देना थाचक्का।

अक्सर, डीएसजी के मालिक मेक्ट्रोनिक्स के दहन के कारण कुछ समय के लिए पैदल यात्री बन जाते हैं। इसे बदलना बहुत महंगा है। क्लच ऑपरेशन के दौरान मलबा फिल्टर को बंद कर देता है और कंट्रोल यूनिट में प्रवेश कर जाता है। सोलेनोइड्स विफल।

लेकिन DQ 250 बॉक्स काफी विश्वसनीय है। खासकर अगर इसे एक बहुत शक्तिशाली इंजन के साथ जोड़ा गया हो। यदि मालिक चुपचाप गाड़ी चलाता है, तो सेवा का जीवन लंबा होगा, बशर्ते कि संचरण द्रव नियमित रूप से बदला जाए।

सूखा हमेशा आरामदायक नहीं होता

Resource DQ 250 को आज धीरे-धीरे बदला जा रहा है। वोक्सवैगन-ऑडी चिंता के बड़े मॉडल अब 7-स्पीड ड्राई डीएसजी से लैस हैं। तंत्र कम खर्चीला है। लेकिन आपको इसके लिए एक ताली, कंपन के साथ भुगतान करना होगा। शहरी परिस्थितियों में, मेक्ट्रोनिक्स लगातार गर्म होता है। क्लच 50 हजार किलोमीटर के बाद खराब हो जाता है।

रोबोट गियरबॉक्स की मरम्मत और उसके लिए स्पेयर पार्ट्स की खरीद एक समस्या है। क्लच यूनिट की कीमत 70 हजार रूबल होगी। बाद के मॉडलों में, क्लच फोर्क के साथ समस्याएं होती हैं। कभी-कभी आपको फर्मवेयर बदलने की आवश्यकता होती है। मशीन एक ही अस्थिर व्यवहार करती है, लेकिन कुल हिस्सा बरकरार है।

निष्कर्ष

ये सभी डीएसजी की कमियां थीं। दूसरी ओर, AvtoVAZ वेस्टा और ग्रांट पर एक क्लच के साथ पूरी तरह से अलग रोबोट स्थापित करता है। वे विचारशील हैं, वे चिकोटी काटते हैं, लेकिन उन्हें जर्मन चौकियों जैसी समस्या नहीं है।