ट्विन स्क्रॉल टर्बाइन: डिजाइन विवरण, संचालन का सिद्धांत, पेशेवरों और विपक्ष

2024 लेखक: Erin Ralphs | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2024-02-19 16:08

वायुमंडलीय विकल्पों की तुलना में टर्बोचार्ज्ड इंजन का मुख्य नुकसान कम प्रतिक्रियात्मकता है, इस तथ्य के कारण कि टरबाइन के स्पिन-अप में एक निश्चित समय लगता है। टर्बोचार्जर के विकास के साथ, निर्माता अपनी प्रतिक्रिया, प्रदर्शन और दक्षता में सुधार के लिए विभिन्न तरीके विकसित कर रहे हैं। ट्विन स्क्रॉल टर्बाइन सबसे अच्छा विकल्प हैं।

सामान्य विशेषताएं

यह शब्द टर्बोचार्जर को डबल इनलेट और टरबाइन व्हील के डबल इम्पेलर के साथ संदर्भित करता है। पहली टर्बाइन (लगभग 30 साल पहले) की उपस्थिति के बाद से, उन्हें खुले और अलग सेवन विकल्पों में विभेदित किया गया है। उत्तरार्द्ध आधुनिक ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर के अनुरूप हैं। सर्वोत्तम पैरामीटर ट्यूनिंग और मोटरस्पोर्ट में उनके उपयोग को निर्धारित करते हैं। इसके अलावा, कुछ निर्माता उन्हें मित्सुबिशी इवो, सुबारू इम्प्रेज़ा डब्लूआरएक्स एसटीआई, पोंटियाक सॉलिसिस जीएक्सपी और जैसे प्रोडक्शन स्पोर्ट्स कारों पर इस्तेमाल करते हैं।अन्य

डिजाइन और संचालन सिद्धांत

ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन पारंपरिक टर्बाइनों से भिन्न होते हैं, जिसमें एक ट्विन टरबाइन व्हील और एक इनलेट भाग दो में विभाजित होता है। रोटर एक अखंड डिजाइन का है, लेकिन ब्लेड का आकार, आकार और वक्रता व्यास के साथ भिन्न होता है। इसका एक भाग छोटे भार के लिए, दूसरा भाग बड़े भार के लिए बनाया गया है।

ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन के संचालन का सिद्धांत सिलेंडर के संचालन के क्रम के आधार पर टरबाइन व्हील को विभिन्न कोणों पर निकास गैसों की अलग आपूर्ति पर आधारित है।

डिजाइन की विशेषताएं और ट्विन स्क्रॉल टर्बाइन कैसे काम करता है, इसके बारे में नीचे और अधिक विस्तार से चर्चा की गई है।

निकास कई गुना

ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर के लिए एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड का डिज़ाइन प्राथमिक महत्व का है। यह कई गुना रेसिंग की सिलेंडर युग्मन अवधारणा पर आधारित है और यह सिलेंडरों की संख्या और उनके फायरिंग क्रम से निर्धारित होता है। लगभग सभी 4-सिलेंडर इंजन 1-3-4-2 क्रम में काम करते हैं। इस मामले में, एक चैनल सिलेंडर 1 और 4 को जोड़ता है, दूसरा - 2 और 3। अधिकांश 6-सिलेंडर इंजनों पर, 1, 3, 5 और 2, 4, 6 सिलेंडर से अलग से निकास गैसों की आपूर्ति की जाती है। अपवाद के रूप में, RB26 और 2JZ को नोट किया जाना चाहिए। वे 1-5-3-6-2-4 क्रम में काम करते हैं।

नतीजतन, इन मोटरों के लिए, एक प्ररित करनेवाला के लिए 1, 2, 3 सिलेंडर, दूसरे के लिए 4, 5, 6 (टरबाइन ड्राइव को उसी क्रम में स्टॉक में व्यवस्थित किया जाता है) के लिए रखा जाता है। इस प्रकार नामितइंजन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के सरलीकृत डिज़ाइन द्वारा प्रतिष्ठित हैं, जो पहले तीन और अंतिम तीन सिलेंडरों को दो चैनलों में जोड़ता है।

सिलिंडरों को एक निश्चित क्रम में जोड़ने के अलावा, कई गुना की अन्य विशेषताएं बहुत महत्वपूर्ण हैं। सबसे पहले, दोनों चैनलों की लंबाई समान होनी चाहिए और मोड़ की संख्या समान होनी चाहिए। यह आपूर्ति की गई निकास गैसों के समान दबाव को सुनिश्चित करने की आवश्यकता के कारण है। इसके अलावा, यह महत्वपूर्ण है कि कई गुना टर्बाइन निकला हुआ किनारा इसके इनलेट के आकार और आयामों से मेल खाता हो। अंत में, सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन सुनिश्चित करने के लिए, कई गुना डिजाइन को टर्बाइन के ए/आर से निकटता से मेल खाना चाहिए।

ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइनों के लिए उपयुक्त डिज़ाइन के एग्जॉस्ट मैनिफ़ोल्ड का उपयोग करने की आवश्यकता इस तथ्य से निर्धारित होती है कि पारंपरिक मैनिफ़ोल्ड का उपयोग करने के मामले में, ऐसा टर्बोचार्जर सिंगल-स्क्रॉल के रूप में काम करेगा। सिंगल-स्क्रॉल टर्बाइन को ट्विन-स्क्रॉल मैनिफोल्ड के साथ मिलाते समय भी ऐसा ही देखा जाएगा।

सिलेंडरों का आवेगपूर्ण संपर्क

ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर के महत्वपूर्ण लाभों में से एक, जो सिंगल-स्क्रॉल वाले पर अपने फायदे निर्धारित करता है, निकास गैस आवेगों द्वारा सिलेंडरों के पारस्परिक प्रभाव में महत्वपूर्ण कमी या उन्मूलन है।

यह ज्ञात है कि प्रत्येक सिलेंडर के लिए चारों स्ट्रोक पास करने के लिए, क्रैंकशाफ्ट को 720 ° घूमना चाहिए। यह 4- और 12-सिलेंडर दोनों इंजनों के लिए सही है। हालाँकि, यदि, जब क्रैंकशाफ्ट को पहले सिलेंडर पर 720 ° घुमाया जाता है, तो वे एक चक्र पूरा करते हैं, फिर चालू12-सिलेंडर - सभी चक्र। इस प्रकार, सिलेंडरों की संख्या में वृद्धि के साथ, प्रत्येक सिलेंडर के लिए समान स्ट्रोक के बीच क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन की मात्रा कम हो जाती है। तो, 4-सिलेंडर इंजन पर, अलग-अलग सिलेंडर में हर 180 ° पर पावर स्ट्रोक होता है। यह सेवन, संपीड़न और निकास स्ट्रोक के लिए भी सही है। 6-सिलेंडर इंजन पर, क्रैंकशाफ्ट के 2 चक्करों में अधिक घटनाएं होती हैं, इसलिए सिलेंडरों के बीच समान स्ट्रोक 120 ° अलग होते हैं। 8-सिलेंडर इंजन के लिए, अंतराल 90 ° है, 12-सिलेंडर इंजन के लिए - 60 °।

यह ज्ञात है कि कैंषफ़्ट का चरण 256 से 312° या अधिक हो सकता है। उदाहरण के लिए, हम इनलेट और आउटलेट पर 280° फेज वाला इंजन ले सकते हैं। ऐसे 4-सिलेंडर इंजन पर निकास गैसों को छोड़ते समय, प्रत्येक 180 ° पर, सिलेंडर के निकास वाल्व 100 ° तक खुले रहेंगे। उस सिलेंडर के निकास के दौरान पिस्टन को नीचे से ऊपर मृत केंद्र तक उठाने के लिए यह आवश्यक है। तीसरे सिलेंडर के लिए 1-3-2-4 फायरिंग ऑर्डर के साथ, पिस्टन स्ट्रोक के अंत में निकास वाल्व खुलने लगेंगे। इस समय, पहले सिलेंडर में सेवन स्ट्रोक शुरू हो जाएगा, और निकास वाल्व बंद होना शुरू हो जाएगा। तीसरे सिलेंडर के एग्जॉस्ट वॉल्व के खुलने के पहले 50° के दौरान पहले सिलेंडर के एग्जॉस्ट वॉल्व खुल जाएंगे और इसके इनटेक वॉल्व भी खुलने लगेंगे. इस प्रकार, वाल्व सिलेंडरों के बीच ओवरलैप करते हैं।

पहले सिलेंडर से एग्जॉस्ट गैस निकालने के बाद एग्जॉस्ट वॉल्व बंद हो जाते हैं और इनटेक वॉल्व खुलने लगते हैं। उसी समय, तीसरे सिलेंडर के निकास वाल्व खुलते हैं, जिससे उच्च-ऊर्जा निकास गैसें निकलती हैं। महत्वपूर्ण हिस्साउनके दबाव और ऊर्जा का उपयोग टरबाइन को चलाने के लिए किया जाता है, और एक छोटा हिस्सा कम से कम प्रतिरोध के रास्ते की तलाश में है। इंटीग्रल टर्बाइन इनलेट की तुलना में पहले सिलेंडर के क्लोजिंग एग्जॉस्ट वॉल्व के कम दबाव के कारण तीसरे सिलेंडर के एग्जॉस्ट गैसों का हिस्सा पहले को भेजा जाता है।

इस तथ्य के कारण कि पहले सिलेंडर में इंटेक स्ट्रोक शुरू होता है, इनटेक चार्ज एग्जॉस्ट गैसों से पतला होता है, जिससे शक्ति कम होती है। अंत में, पहले सिलेंडर के वाल्व बंद हो जाते हैं और तीसरे का पिस्टन ऊपर उठता है। उत्तरार्द्ध के लिए, रिलीज किया जाता है, और सिलेंडर 1 के लिए विचार की गई स्थिति को दोहराया जाता है जब दूसरे सिलेंडर के निकास वाल्व खोले जाते हैं। ऐसे में भ्रम की स्थिति है। यह समस्या क्रमशः 120 और 90 ° के सिलेंडरों के बीच निकास स्ट्रोक अंतराल वाले 6- और 8-सिलेंडर इंजनों पर और भी अधिक स्पष्ट है। इन मामलों में, दो सिलिंडरों के एग्जॉस्ट वॉल्व का और भी लंबा ओवरलैप होता है।

सिलिंडरों की संख्या को बदलने की असंभवता के कारण, टर्बोचार्जर का उपयोग करके समान चक्रों के बीच के अंतराल को बढ़ाकर इस समस्या को हल किया जा सकता है। 6- और 8-सिलेंडर इंजन पर दो टर्बाइनों का उपयोग करने के मामले में, उनमें से प्रत्येक को चलाने के लिए सिलेंडरों को जोड़ा जा सकता है। इस मामले में, समान निकास वाल्व घटनाओं के बीच का अंतराल दोगुना हो जाएगा। उदाहरण के लिए, RB26 के लिए, आप सामने वाले टरबाइन के लिए 1-3 और पीछे के लिए 4-6 सिलेंडर जोड़ सकते हैं। यह एक टर्बाइन के लिए सिलेंडर के लगातार संचालन को समाप्त करता है। इसलिए, के लिए निकास वाल्व घटनाओं के बीच का अंतरालएक टर्बोचार्जर का सिलिंडर 120 से 240° तक बढ़ जाता है।

इस तथ्य के कारण कि ट्विन स्क्रॉल टर्बाइन में एक अलग निकास कई गुना है, इस अर्थ में यह दो टर्बोचार्जर वाले सिस्टम के समान है। तो, दो टर्बाइन या ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर वाले 4-सिलेंडर इंजन में घटनाओं के बीच 360 ° का अंतराल होता है। समान बूस्ट सिस्टम वाले 8-सिलेंडर इंजन में समान रिक्ति होती है। एक बहुत लंबी अवधि, वाल्व लिफ्ट की अवधि से अधिक, एक टरबाइन के सिलेंडरों के लिए उनके ओवरलैप को शामिल नहीं करती है।

इस तरह, इंजन अधिक हवा में खींचता है और कम दबाव पर शेष निकास गैसों को बाहर निकालता है, सिलेंडर को सघन और क्लीनर चार्ज से भर देता है, जिसके परिणामस्वरूप अधिक तीव्र दहन होता है, जिससे प्रदर्शन में सुधार होता है। इसके अलावा, अधिक वॉल्यूमेट्रिक दक्षता और बेहतर सफाई सिलेंडर के चरम तापमान को बनाए रखने के लिए उच्च इग्निशन देरी के उपयोग की अनुमति देती है। इसके लिए धन्यवाद, 5% बेहतर ईंधन दक्षता वाले सिंगल-स्क्रॉल टर्बाइन की तुलना में ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन की दक्षता 7-8% अधिक है।

फुल-रेस के अनुसार, सिंगल-स्क्रॉल टर्बोचार्जर की तुलना में ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर में उच्च औसत सिलेंडर दबाव और दक्षता होती है, लेकिन कम पीक सिलेंडर दबाव और आउटलेट बैक प्रेशर होता है। ट्विन-स्क्रॉल सिस्टम में कम आरपीएम (बूस्ट को बढ़ावा देने) पर अधिक बैकप्रेशर और उच्च आरपीएम (प्रदर्शन में सुधार) पर कम होता है। अंत में, इस तरह के बूस्ट सिस्टम वाला इंजन वाइड-फेज के नकारात्मक प्रभावों के प्रति कम संवेदनशील होता हैकैंषफ़्ट।

प्रदर्शन

ऊपर ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन के कामकाज की सैद्धांतिक स्थिति थी। व्यवहार में यह जो देता है वह माप द्वारा स्थापित किया जाता है। एकल-स्क्रॉल संस्करण की तुलना में ऐसा परीक्षण प्रोजेक्ट KA 240SX पर DSPORT पत्रिका द्वारा किया गया था। उसका KA24DET 700 hp तक विकसित होता है। साथ। E85 पर पहियों पर। मोटर एक कस्टम वाइजक्राफ्ट फैब्रिकेशन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और एक गैरेट जीटीएक्स टर्बोचार्जर से लैस है। परीक्षणों के दौरान, केवल टर्बाइन हाउसिंग को उसी ए / आर मूल्य पर बदला गया था। शक्ति और टोक़ परिवर्तनों के अलावा, परीक्षकों ने कुछ आरपीएम तक पहुंचने के लिए समय को मापकर और समान लॉन्च स्थितियों के तहत तीसरे गियर में दबाव को बढ़ाकर प्रतिक्रियात्मकता को मापा।

परिणामों ने पूरे आरपीएम रेंज में ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन दिखाया। इसने 3500 से 6000 आरपीएम की सीमा में शक्ति में सबसे बड़ी श्रेष्ठता दिखाई। सर्वोत्तम परिणाम समान आरपीएम पर उच्च बूस्ट प्रेशर के कारण होते हैं। इसके अलावा, अधिक दबाव ने टोक़ में वृद्धि प्रदान की, इंजन की मात्रा बढ़ाने के प्रभाव के बराबर। यह मध्यम गति पर भी सबसे अधिक स्पष्ट है। 45 से 80 मीटर/घंटा (3100-5600 आरपीएम) के त्वरण में, ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन ने सिंगल-स्क्रॉल को 0.49 सेकेंड (2.93 बनाम 3.42) से बेहतर प्रदर्शन किया, जो तीन निकायों का अंतर देगा। यानी, जब सिग्नल-स्क्रॉल टर्बोचार्जर वाली कार 80 मील प्रति घंटे तक पहुंचती है, तो ट्विन-स्क्रॉल संस्करण 3 कार की लंबाई 95 मील प्रति घंटे की रफ्तार से आगे बढ़ेगा। 60-100 मीटर/घंटा (4200-7000 आरपीएम) की गति सीमा में, ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन की श्रेष्ठताकम महत्वपूर्ण निकला और 0.23 सेकेंड (1.75 बनाम 1.98 सेकेंड) और 5 मीटर/घंटा (105 बनाम 100 मीटर/घंटा) तक पहुंच गया। एक निश्चित दबाव तक पहुंचने की गति के संदर्भ में, एक ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर सिंगल-स्क्रॉल टर्बोचार्जर से लगभग 0.6 सेकंड आगे है। तो 30 साई पर अंतर 400 आरपीएम (5500 बनाम 5100 आरपीएम) है।

एक और तुलना फुल रेस मोटरस्पोर्ट्स द्वारा 2.3L Ford EcoBoost इंजन पर BorgWarner EFR टर्बो के साथ की गई थी। इस मामले में, प्रत्येक चैनल में निकास गैस प्रवाह दर की तुलना कंप्यूटर सिमुलेशन द्वारा की गई थी। ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन के लिए, इस मान का प्रसार 4% तक था, जबकि सिंगल-स्क्रॉल टर्बाइन के लिए यह 15% था। बेहतर प्रवाह दर मिलान का अर्थ है ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर के लिए कम मिश्रण हानि और अधिक आवेग ऊर्जा।

नकारात्मक पक्ष

ट्विन स्क्रॉल टर्बाइन सिंगल स्क्रॉल टर्बाइन की तुलना में कई लाभ प्रदान करते हैं। इनमें शामिल हैं:

• पूरे रेव रेंज में प्रदर्शन में वृद्धि;
• बेहतर प्रतिक्रिया;
• कम मिश्रण हानि;
• टरबाइन व्हील में आवेग ऊर्जा में वृद्धि;
• बेहतर बढ़ावा दक्षता;
• ट्विन-टर्बो सिस्टम के समान अधिक बॉटम एंड टॉर्क;
• सिलेंडर के बीच वाल्व ओवरलैप होने पर इनटेक चार्ज क्षीणन में कमी;
• निम्न निकास गैस तापमान;
• मोटर की आवेग हानि को कम करें;
• ईंधन की खपत कम करें।

मुख्य नुकसान डिजाइन की महान जटिलता है, जिससे वृद्धि हुई हैकीमत। इसके अलावा, उच्च गति पर उच्च दबाव पर, गैस प्रवाह का पृथक्करण आपको एकल-स्क्रॉल टर्बाइन के समान चरम प्रदर्शन प्राप्त करने की अनुमति नहीं देगा।

संरचनात्मक रूप से, ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन दो टर्बोचार्जर (द्वि-टर्बो और ट्विन-टर्बो) वाले सिस्टम के अनुरूप होते हैं। उनकी तुलना में, इस तरह के टर्बाइन, इसके विपरीत, लागत और डिजाइन की सादगी में फायदे हैं। कुछ निर्माता इसका लाभ उठा रहे हैं, जैसे कि बीएमडब्ल्यू, जिसने N54B30 1-सीरीज M कूप पर ट्विन-टर्बो सिस्टम को N55B30 M2 पर ट्विन-स्क्रॉल टर्बोचार्जर से बदल दिया।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि टर्बाइनों के लिए और भी अधिक तकनीकी रूप से उन्नत विकल्प हैं, जो उनके विकास के उच्चतम चरण का प्रतिनिधित्व करते हैं - परिवर्तनीय ज्यामिति वाले टर्बोचार्जर। सामान्य तौर पर, पारंपरिक टर्बाइनों पर ट्विन-स्क्रॉल के समान फायदे होते हैं, लेकिन अधिक हद तक। हालांकि, ऐसे टर्बोचार्जर का डिज़ाइन बहुत अधिक जटिल होता है। इसके अलावा, उन्हें ऐसे सिस्टम के लिए मूल रूप से डिज़ाइन नहीं किए गए मोटर्स पर स्थापित करना मुश्किल है, इस तथ्य के कारण कि वे इंजन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित होते हैं। अंत में, गैसोलीन इंजनों पर इन टर्बाइनों के अत्यधिक खराब उपयोग का मुख्य कारण ऐसे इंजनों के लिए मॉडलों की बहुत अधिक लागत है। इसलिए, बड़े पैमाने पर उत्पादन और ट्यूनिंग दोनों में, वे अत्यंत दुर्लभ हैं, लेकिन वाणिज्यिक वाहनों के डीजल इंजनों पर इनका व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।

SEMA 2015 में, BorgWarner ने एक ऐसे डिज़ाइन का अनावरण किया जो परिवर्तनीय ज्यामिति डिज़ाइन के साथ ट्विन स्क्रॉल तकनीक को जोड़ती है, ट्विन स्क्रॉल वैरिएबल ज्योमेट्री टर्बाइन। उसकेडबल इनलेट भाग में एक स्पंज स्थापित किया जाता है, जो भार के आधार पर, प्ररित करने वालों के बीच प्रवाह को वितरित करता है। कम गति पर, सभी निकास गैसें रोटर के एक छोटे से हिस्से में चली जाती हैं, और बड़ा हिस्सा अवरुद्ध हो जाता है, जो पारंपरिक ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन की तुलना में तेज़ स्पिन-अप प्रदान करता है। जैसे-जैसे लोड बढ़ता है, स्पंज धीरे-धीरे मध्य स्थिति में चला जाता है और समान रूप से उच्च गति पर प्रवाह को वितरित करता है, जैसा कि एक मानक ट्विन-स्क्रॉल डिज़ाइन में होता है। इस प्रकार, यह तकनीक, चर ज्यामिति प्रौद्योगिकी की तरह, भार के आधार पर ए / आर अनुपात में बदलाव प्रदान करती है, टरबाइन को इंजन के ऑपरेटिंग मोड में समायोजित करती है, जो ऑपरेटिंग रेंज का विस्तार करती है। साथ ही, डिजाइन पर विचार करना बहुत सरल और सस्ता है, क्योंकि यहां केवल एक चलती तत्व का उपयोग किया जाता है, एक साधारण एल्गोरिदम के अनुसार काम करता है, और गर्मी प्रतिरोधी सामग्री के उपयोग की आवश्यकता नहीं होती है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इसी तरह के समाधान पहले भी सामने आए हैं (उदाहरण के लिए, त्वरित स्पूल वाल्व), लेकिन किसी कारण से इस तकनीक ने लोकप्रियता हासिल नहीं की है।

आवेदन

जैसा कि ऊपर बताया गया है, ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन का उपयोग अक्सर बड़े पैमाने पर उत्पादित स्पोर्ट्स कारों पर किया जाता है। हालांकि, ट्यूनिंग करते समय, सिंगल-स्क्रॉल सिस्टम वाले कई मोटर्स पर उनका उपयोग सीमित स्थान से बाधित होता है। यह मुख्य रूप से हेडर के डिजाइन के कारण है: समान लंबाई पर, स्वीकार्य रेडियल मोड़ और प्रवाह विशेषताओं को बनाए रखा जाना चाहिए। इसके अलावा, इष्टतम लंबाई और मोड़, साथ ही सामग्री और दीवार की मोटाई का सवाल है। फुल-रेस के अनुसार, अधिक दक्षता के कारणट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन, छोटे व्यास के चैनलों का उपयोग करना संभव है। हालांकि, उनके जटिल आकार और डबल इनलेट के कारण, ऐसा कलेक्टर किसी भी मामले में अधिक संख्या में भागों के कारण सामान्य से बड़ा, भारी और अधिक जटिल होता है। इसलिए, यह एक मानक स्थान पर फिट नहीं हो सकता है, जिसके परिणामस्वरूप क्रैंककेस को बदलना आवश्यक होगा। इसके अलावा, ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन स्वयं समान सिंगल-स्क्रॉल वाले से बड़े होते हैं। इसके अलावा, अन्य अप्पे और तेल जाल की आवश्यकता होगी। इसके अलावा, ट्विन स्क्रॉल सिस्टम के लिए बाहरी वेस्टगेट के साथ बेहतर प्रदर्शन के लिए वाई-पाइप के बजाय दो वेस्टगेट (एक प्रति प्ररित करनेवाला) का उपयोग किया जाता है।

किसी भी स्थिति में, VAZ पर ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन स्थापित करना और इसे पोर्श सिंगल-स्क्रॉल टर्बोचार्जर से बदलना संभव है। अंतर इंजन तैयार करने पर काम की लागत और दायरे में निहित है: यदि सीरियल टर्बो इंजन पर, यदि जगह है, तो आमतौर पर निकास कई गुना और कुछ अन्य भागों को बदलने और समायोजन करने के लिए पर्याप्त है, तो स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों को बहुत अधिक की आवश्यकता होती है टर्बोचार्जिंग के लिए गंभीर हस्तक्षेप। हालांकि, दूसरे मामले में, ट्विन-स्क्रॉल और सिंगल-स्क्रॉल सिस्टम के बीच इंस्टॉलेशन जटिलता (लेकिन लागत में नहीं) में अंतर महत्वहीन है।

निष्कर्ष

ट्विन-स्क्रॉल टर्बाइन एकल-स्क्रॉल टर्बाइनों की तुलना में बेहतर प्रदर्शन, प्रतिक्रिया और दक्षता प्रदान करते हैं, निकास गैसों को दोहरे टरबाइन व्हील में विभाजित करके और सिलेंडर हस्तक्षेप को समाप्त करते हैं। हालांकिऐसी प्रणाली का निर्माण बहुत महंगा हो सकता है। कुल मिलाकर, टर्बो इंजनों के अधिकतम प्रदर्शन का त्याग किए बिना प्रतिक्रियात्मकता बढ़ाने का यह सबसे अच्छा समाधान है।