टोयोटा जेडजेड: इंजन। निर्दिष्टीकरण, सिंहावलोकन

2024 लेखक: Erin Ralphs | [email protected]. अंतिम बार संशोधित: 2024-02-19 16:09

पिछली शताब्दी की शुरुआत से कई जापानी मोटर अपनी विश्वसनीयता और प्रदर्शन के लिए प्रसिद्ध हैं, और आज भी उपयोग में हैं। सबसे लोकप्रिय टोयोटा जेडजेड इंजन हैं। हालांकि वे निर्माता के मॉडल रेंज में सबसे आम नहीं थे, इन मोटरों ने कॉम्पैक्ट स्पोर्ट्स कारों से लेकर एसयूवी और वाणिज्यिक वैन तक, विभिन्न प्रकार के वाहनों पर स्वैपिंग के लिए उपयोग पाया है। यह आलेख उनकी डिज़ाइन सुविधाओं और विशिष्टताओं पर चर्चा करता है।

सामान्य विशेषताएं

JZ इंजन ने 1990 में M श्रृंखला को बदल दिया। ये DOCH सिलेंडर हेड (24-वाल्व, दो कैंषफ़्ट) के साथ 6-सिलेंडर इन-लाइन बिजली इकाइयाँ हैं। कैंषफ़्ट का चरण 224/228 ° है, लिफ्ट 7, 69/7, 95 है। इन मोटरों में एक टाइमिंग बेल्ट ड्राइव, एक कच्चा लोहा ब्लॉक, एक एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर, एक इंजेक्शन पावर सिस्टम है।

1जेजेड

1990 में पेश किए गए नए इंजन और एम सीरीज के बीच मुख्य अंतर शॉर्ट-स्ट्रोक पिस्टन (71.5 मिमी स्ट्रोक सिलेंडर व्यास (86 मिमी) से कम है) है। 2.5L 1JZ तीन संस्करणों में उपलब्ध है।

1जेजेड-जीई

यह प्रारंभिक वायुमंडलीय हैसंशोधन।

1990 से 1995 तक निर्मित पहली श्रृंखला के मोटर्स ने 180 hp की शक्ति विकसित की। साथ। 6000 आरपीएम पर और 4800 आरपीएम पर 235 एनएम का टार्क।

1995 के आधुनिकीकरण के बाद, कनेक्टिंग रॉड्स को बदल दिया गया, सिलेंडर हेड को अंतिम रूप दिया गया, डिस्ट्रीब्यूटर इग्निशन को कॉइल वन (प्रति कॉइल 2 मोमबत्तियां) से बदल दिया गया। इसके अलावा, अद्यतन इंजन एक वीवीटी-आई प्रणाली से लैस था जो टोक़ वक्र को सुचारू करता था। परिणामस्वरूप, संपीड़न अनुपात 10:1 से बढ़कर 10.5:1 हो गया है और प्रदर्शन 200 hp तक बढ़ गया है। साथ। और 251 एनएम क्रमशः 6000 और 4000 आरपीएम पर।

निम्न टोयोटा मॉडल इस इंजन से लैस थे: ब्रेविस, X80 - X110 मार्क II, X80 - X100 क्रेस्टा, X80 - X100 चेज़र, प्रोग्रेस, S130 - S170 क्राउन।

1जेजेड-जीटीई

उपरोक्त चर्चा किए गए इंजन के टर्बोचार्ज्ड संस्करण द्वारा प्रस्तुत। दो CT12A टर्बाइनों पर आधारित "ट्विन-टर्बो" योजना के अनुसार निर्मित और एक इंटरकूलर से लैस (पक्ष या सामने की तरफ स्थापित किया जा सकता है)। यह मोटर 1JZ-GE के समान बोर और स्ट्रोक को बरकरार रखता है और इसमें 8.5:1 संपीड़न अनुपात होता है। सिलेंडर हेड को अंतिम रूप दिया गया, और ShPG को बदल दिया गया। कुछ तत्वों (उदाहरण के लिए, टाइमिंग बेल्ट कवर पर) पर लोगो को देखते हुए, यह माना जाता है कि यामाहा ने इस इंजन के विकास (संभवतः सिलेंडर हेड) या उत्पादन में भाग लिया। यह 276 hp विकसित करता है। साथ। 6200 आरपीएम पर और 363 एनएम 4800 आरपीएम पर।

पहली श्रृंखला के मोटर्स को इन-लाइन "छक्के" की अंतर्निहित चिकनाई, शॉर्ट-स्ट्रोक पिस्टन द्वारा प्रदान किए गए अच्छे "टोरसन" और छोटे के त्वरित पिकअप की विशेषता है।टर्बाइन।

हालांकि, टर्बोचार्जिंग उनका कमजोर बिंदु साबित हुआ। सबसे पहले, CT12A जिन सिरेमिक पहियों से लैस है, वे उच्च आरपीएम और उच्च तापमान पर प्रदूषण के लिए प्रवण हैं, जो विशेष रूप से बूस्ट-अप के दौरान स्पष्ट होता है। दूसरे, प्रारंभिक श्रृंखला I इंजनों पर, वाल्व कवर पर क्रैंककेस वेंटिलेशन वाल्व की खराबी हुई, जिसके कारण इनटेक मैनिफोल्ड में उनका प्रवेश हो गया।

गैसों के साथ, वाल्व कवर के नीचे स्थित तेल विभाजक से तेल वाष्प की एक महत्वपूर्ण मात्रा टर्बाइनों में प्रवेश कर गई, जिससे सील खराब हो गई। बाद के इंजनों ने इस समस्या को ठीक किया, और घरेलू बाजार में शुरुआती इंजनों को 2 JZ इंजन के एक हिस्से के साथ PCV वाल्व को बदलकर मरम्मत के लिए वापस बुला लिया गया।

II 1JZ-GTE श्रृंखला को 1996 में पेश किया गया था। यह BEAMS आर्किटेक्चर पर आधारित था और इसे सिलेंडर कूलिंग में सुधार के लिए संशोधित सिलेंडर हेड, VVT-i, संशोधित वॉटर जैकेट, कैम घर्षण को कम करने के लिए टाइटेनियम नाइट्राइड कोटेड गैस्केट प्राप्त हुआ था।

VVT-i और बेहतर सिलेंडर कूलिंग के लिए धन्यवाद, संपीड़न अनुपात 8.5:1 से बढ़कर 9 हो गया। दो टर्बाइनों को एक CT15B से बदल दिया गया, जिससे छोटे सिलेंडर हेड आउटलेट के कारण बूस्ट दक्षता बढ़ गई, जिसके परिणामस्वरूप गैसें तेज गति से बाहर निकलने लगा और टरबाइन को तेजी से घुमाने लगा। एक अलग मैनिफोल्ड और एग्जॉस्ट पोर्ट के साथ संयुक्त रूप से अधिक शक्तिशाली बूस्ट सिस्टम ने कम रेव्स पर 50% से अधिक टॉर्क की वृद्धि प्रदान की।

इस सूचक का अधिकतम मूल्य 379 एनएम है, और यह पहले से ही 2400 आरपीएम (पावर.) पर पहुंच गया हैउस समय जापानी कार उद्योग पर प्रतिबंधों के कारण समान स्तर पर रहा)। बढ़ी हुई दक्षता के कारण ईंधन की खपत में 10% की कमी आई है।

1JZ-GTE का उपयोग निम्नलिखित टोयोटा मॉडल पर किया गया था: मार्क II (X80 - X110), वेरोसा, X80 - X100 क्रेस्टा, S170 क्राउन, Z30 सोअरर, A70 सुप्रा, X80 - X100 चेज़र।

1जेजेड-एफएसई

यह इंजन 2000 में पेश किया गया था। इसे प्रदर्शन का त्याग किए बिना सर्वश्रेष्ठ पर्यावरणीय प्रदर्शन प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। मोटर 1JZ-GE के सिलेंडर ब्लॉक और विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए सिलेंडर हेड D4 से लैस था। यह संकरा निकला और ऊर्ध्वाधर इनलेट्स और ज़ुल्फ़ नलिका से सुसज्जित था। इसने इंजन को कुछ गति और भार पर 20:1 - 40:1 के बहुत दुबले मिश्रण पर चलाना संभव बना दिया।

इसके अलावा, इंजन में एक विशेष ईंधन पंप, तल पर एक अवकाश के साथ पिस्टन, एक इलेक्ट्रॉनिक त्वरक, कन्वर्टर्स की एक बहु-चरण प्रणाली है। संपीड़न अनुपात 11:1 है। इन संशोधनों के परिणामस्वरूप, ईंधन की खपत में लगभग 20% की कमी आई है। उसी समय, प्रदर्शन लगभग 1JZ-GE के साथ VVT-i (197 hp और 250 Nm) जैसा ही रहा।

यह JZ डायरेक्ट इंजेक्शन इंजन S170 क्राउन, X110 मार्क II, प्रोग्रेस, ब्रेविस, वेरोसा में लगाया गया था।

2JZ

श्रृंखला की दूसरी मोटर 1991 में जारी की गई थी। यह 1JZ आर्किटेक्चर पर आधारित थी, जिसमें समान आकार और ऊंचाई के सिलेंडर का उपयोग किया गया था। हालाँकि, इंजन में 1JZ से महत्वपूर्ण अंतर हैं। मुख्य शामिलमात्रा में 3 लीटर और एक वर्ग ज्यामिति (समान सिलेंडर व्यास और पिस्टन स्ट्रोक (86 मिमी)) तक बढ़ गया। इसके अलावा, सिलेंडर ब्लॉक प्लेट अधिक मोटी होती है और पिस्टन 14.5 मिमी अधिक स्ट्रोक के लिए लंबे होते हैं। यह मोटर 1JZ वाले ही वेरिएंट में उपलब्ध है।

2जेजेड-जीई

वायुमंडलीय संशोधन की शक्ति 212 - 227 अश्वशक्ति है। साथ। 5000 - 6800 आरपीएम पर, टॉर्क - 283 - 298 एनएम 3800 - 4800 आरपीएम पर।

VVT-i के बिना 1JZ-GE की तुलना में संपीड़न अनुपात 10:1 से बढ़ाकर 10, 5:1 कर दिया गया है।

1997 में 2JZ को एक वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम प्राप्त हुआ। ये संस्करण पारंपरिक इग्निशन वितरक के बजाय एक DIS से भी लैस हैं।

यह इंजन टोयोटा मार्क II (X90, X100), XE10 Altezza (लेक्सस IS), S130 - S170 क्राउन, S140 - S170 क्राउन मेजेस्टा, S140, S160 अरिस्टो (लेक्सस जीएस), मूल, X90 पर स्थापित किया गया था। X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (लेक्सस SC), A80 सुप्रा, ब्रेविस।

2जेजेड-जीटीई

टर्बोचार्ज्ड संस्करण निसान के 1989 RB26DETT के विकल्प के रूप में बनाया गया था, जिसने मोटरस्पोर्ट में बड़ी सफलता हासिल की। इंजन ने 2JZ-GE की मुख्य डिज़ाइन विशेषताओं को बरकरार रखा। कंप्रेशन अनुपात को 8.5:1 तक कम करने के लिए अंतर को गहरा किया जाता है, पिस्टन कूलिंग में सुधार के लिए तेल नोजल, एक संशोधित सिलेंडर हेड (पुन: डिज़ाइन किया गया सेवन और निकास पोर्ट, कैम, वाल्व)। मोटर में 224/236 ° के चरण और 7, 8/7, 4 मिमी की लिफ्ट के साथ कैंषफ़्ट हैं। यह एक इंटरकूलर के साथ दो हिताची CT20A टर्बाइनों पर आधारित ट्विन-टर्बो सुपरचार्जिंग सिस्टम से लैस है। प्रदर्शन है276 एल. साथ। और 435 एनएम क्रमशः 5600 और 4000 आरपीएम पर।

1997 में, 2JZ-GTE को VVT-i प्राप्त हुआ, जिसने टॉर्क को बढ़ाकर 451 Nm कर दिया। उसी समय, 1JZ-GTE के विपरीत, दबाव प्रणाली को अपरिवर्तित छोड़ दिया गया था।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यूरोपीय और उत्तरी अमेरिकी बाजारों में, 321 hp की क्षमता की घोषणा की गई थी। साथ। 276 लीटर के बजाय। साथ। यह न केवल जापान में वाहन निर्माताओं के "सज्जनों के समझौते" के कारण है, बल्कि निर्यात इंजनों में कुछ डिज़ाइन अंतरों के कारण भी है: सिरेमिक CT20 के बजाय स्टेनलेस स्टील CT12B टर्बाइन, 233/236 ° के चरण के साथ संशोधित कैंषफ़्ट और 8.25 की लिफ्ट /8.4 मिमी, अधिक कुशल नोजल (440 सेमी3 के बजाय 550)।

2002 तक मोटर का उत्पादन किया गया था। यह S140, S160 Aristo और A80 Supra से लैस था।

2JZ-FSE

1JZ-FSE के समान प्रत्यक्ष इंजेक्शन पैटर्न पर निर्मित और इससे भी अधिक संपीड़न अनुपात (11, 3:1) है। प्रदर्शन के संदर्भ में, यह 2JZ-GE: 217 hp के वायुमंडलीय संस्करण से भी मेल खाता है। एस।, 294 एनएम।

यह इंजन Toyota Brevis, Progres, S170 क्राउन पर लगाया गया था।

संचालन और रखरखाव

विश्वसनीयता और कमजोरियों के मामले में माना जाता है कि JZ इंजन समान हैं।

हर 100 हजार किमी पर टाइमिंग बेल्ट बदलने की जरूरत है। जब यह टूट जाता है, तो वाल्व झुकता नहीं है (FSE को छोड़कर)। इसके अलावा, हाइड्रोलिक कम्पेसाटर की कमी के कारण, यदि आवश्यक हो तो वाल्वों को उसी आवृत्ति पर समायोजित किया जाता है। तेल परिवर्तन हर 10 हजार किमी (2 गुना अधिक बार अनुशंसित) किया जाता है।

विशिष्ट समस्याओं में बाढ़ शामिल हैधोने के दौरान मोमबत्तियां, ट्रिपिंग (बाढ़ वाली मोमबत्तियों, दोषपूर्ण कॉइल, वीवीटी-आई वाल्व के कारण हो सकती हैं), फ्लोटिंग स्पीड (वीवीटी-आई वाल्व, निष्क्रिय सेंसर, क्लोज्ड थ्रॉटल), ईंधन की खपत में वृद्धि (ऑक्सीजन सेंसर, फिल्टर, मास एयर फ्लो सेंसर), नॉकिंग (वीवीटी-आई क्लच, अनएडजस्टेड वॉल्व, कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग, बेल्ट टेंशनर बेयरिंग), तेल की खपत में वृद्धि (वाल्व स्टेम सील्स और रिंग्स या पूरी मोटर को बदलकर हल किया गया)। इसके अलावा कमजोर बिंदु पंप, चिपचिपा युग्मन और इंजेक्शन पंप एफएसई (संसाधन 80 - 100 हजार किमी) हैं।

1GZ-GE को 30 - 40 हजार रूबल में खरीदा जा सकता है, और लगभग 100 हजार में - एक टर्बोचार्ज्ड JZ इंजन। 2JZ की कीमत 50 - 70 हजार है। 2JZ-GTE की कीमत लगभग 150 हजारहै

सामान्य तौर पर, टोयोटा जेडजेड इंजन वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में सबसे विश्वसनीय हैं। उनका संसाधन 400 हजार किमी से अधिक है। यह सुरक्षा के एक बड़े मार्जिन के कारण है, जो ट्यूनिंग की क्षमता को भी निर्धारित करता है। इसे देखते हुए, ये इंजन न केवल रोजमर्रा के उपयोग के लिए लोकप्रिय हो गए हैं, बल्कि मोटरस्पोर्ट में भी बड़ी सफलता हासिल की है।